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馬博 張莉 | 我國航空公司“破冰”發展的思考
發布日期:2022-11-23 信息來源:中谘智庫 訪問次數: 字號:[ ]

航空公司是航空產業鏈的核心企業,其生存狀況關係著產業鏈的穩定與可持續發展。持續兩年多的新冠肺炎疫情,對我國航空運輸市場造成了前所未有的衝擊,當前及未來一段時期航空公司的生存與發展仍麵臨著嚴峻考驗。

01

航空運輸市場恢複艱難

全球航空市場複蘇緩慢。據國際航空運輸協會(IATA)數據,2020年在疫情影響下,全球航空客運周轉量同比下降66%,呈現自1950年有記錄以來的最大降幅。2021年,全球航空運輸市場形勢持續緩慢複蘇,但受到奧密克戎新型毒株引發的疫情衝擊,客運周轉量仍較2019年下降58%。

高頻多點散發的疫情打斷我國民航行業複蘇。據統計1,2020年全國航空運輸總周轉量較2019年下降38%,2021年呈小幅複蘇,同比增長7%。進入2022年,北京、上海、廣州、深圳等國內重要樞紐城市相繼爆發奧密克戎疫情,再次衝擊民航行業,導致一季度航空運輸周轉量同比下降16%,回跌至2019年同期的55%,4月周轉量進一步跌至2019年同期的28%,當月旅客運輸量甚至低於疫情最低穀的2020年2月。民航已成為國內受疫情衝擊最嚴重的行業之一。

我國航空運輸市場或將長期處於低迷狀態。根據當前外部形勢判斷,全球新冠肺炎疫情在短期內難以消除,各國政府在防疫方麵的政策不斷調整變化,國際航空市場仍將存在極大不確定性。我國“外防輸入、內防反彈”的防疫形勢依然嚴峻,經濟生產與交通出行反複受製約,航空運輸市場或將長期處於低迷狀態,民航業發展麵臨重大挑戰。

02

航空公司仍麵臨巨大生存壓力

(一)航空需求低迷致使航空公司負債嚴重

民航行業整體遭遇巨額虧損,我國航空公司受影響尤為嚴重,其中主要航司的虧損幅度仍在擴大。2021年,民航全行業虧損仍高達843億元2,僅較2020年減虧187億元。其中,航空運輸企業的虧損金額占據全行業虧損的80%,高達671億元。國航、東航、南航三大航2021年合計虧損533億元3,相比2020年虧損的501億元,虧損幅度加重;2022年一季度,三大航虧損進一步惡化,合計虧損245億元人民幣,為疫情以來最大虧損幅度,生存困境更加凸顯。主要原因:

一是航司收入銳減。2021年,國航、東航、南航三大航分別實現營收745億元、671億元、1016億元,較2019年分別下降45%、44%和34%。2022年一季度,國航、東航營業收入分別同比下降11%、5%,南航略增1%。除主營業務受航班量大幅下降影響外,國內航司輔營業務多為與航空及旅遊產業相關的“機票+酒店”、“機票+景區”等產品,然而旅遊業也受疫情重創,此類業務基本停滯,機上商品餐食、網絡等常規服務隨著防疫要求停止,輔營收入的減少也給航司複產增收帶來壓力。

二是成本居高不下。疫情影響使得航司飛機利用率大幅降低,2021年全國在冊運輸飛機平均日利用率為6.6小時,低於2019年的9.3小時,2022年4月飛機利用率甚至降至僅2.2小時,然而相關的飛機租金、停場費仍在持續產生。此外,在落實“六穩六保”工作中,航司龐大的員工隊伍使得薪酬成本開支壓力較高。與此同時,原油價格持續上漲,2022年4月原油價格較2020年10月已上漲169%,航油成本壓力較大。諸多因素導致航司成本仍維係在相對較高的水平,其降幅遠小於收入降幅,尤其是中小航空公司,收入甚至難以覆蓋員工薪酬支出。

三是負債持續攀升。航空公司是資金密集型企業,負債率相對較高,2019年末國航、東航、南航三大航資產負債率分別為65.5%、75.1%和74.9%,中小航司大多高於85%。疫情以來,航司負債率急劇上升。據民航局調研,2021年11月末全國航司平均資產負債率達81.9%,較疫情前上升11.7個百分點4,而中小航司負債情況更為嚴峻,2021年末山航資產負債率為102.8%、上航為109.6%、重慶航空為113.2%、福州航空為118.1%、烏魯木齊航空為137.5%,均已資不抵債。2022年負債情況仍在惡化,3月末國航、東航資產負債率分別升至81.0%、83.6%,較2021年末繼續提高3.0、2.8個百分點,持續快速攀升的資產負債率給航司,甚至整個行業發展帶來較大的風險。

(二)航空貨運發展存在短板

一是疫情期間,航空貨運需求逆勢上漲。2020年,疫情期間的防疫物資運輸需求對航空貨運提供了一定支撐,航空貨運所受衝擊明顯小於客運,全年航空貨運量降幅約10.2%,比客運量降幅低26.5個百分點。2021年,國內疫情防控總體形勢相對較好,生活生產基本恢複,對外貿易快速增長21%,國際國內航空貨運需求較為旺盛,全行業共完成貨郵運輸量732萬噸,同比增長8.2%,已接近2019年的753萬噸,其中國際航空貨運量則在2019年基礎上還增長了10%。

二是我國航空貨運發展存在短板,未能適應貨運增長需求。一方麵,許多客運航線因疫情停飛或削減航班,使得占我國貨運運力70%以上的客機腹艙運力被嚴重削弱。另一方麵,我國全貨機運力有限,2021年末全國共有198架全貨機,僅占全部機隊的5%,從事全貨運業務的航空公司12家,其中9家為中外合資航空公司。此外,由於國內航司此前對國際貨運市場重視度不夠和投入不足,貨運發展能力較弱,導致我國國際航空貨運一直以來對境外航司的依賴性較大。

三是航空貨運收入增長難以彌補虧損。由於航線航班削減,貨運運力整體相對不足,尤其是國際航空貨運供不應求,推動空運價格上漲並維持高位。據TAC指數,2020年上海出港航空貨運價格指數均值同比提升81%,2021年同比提升34%,2022年1-4月均值同比提升達40%。即便如此,貨運業務收入的增加仍然難以彌補疫情帶來的大幅虧損。此外,也存在未來疫情穩定後貨運需求下降可能導致運力過剩的風險。

(三)國際航空市場短期難獲改善

一是全球疫情仍未有效緩解,美國等國逐步取消旅行禁令。據百度疫情實時大數據5,2022年6月,全球現有確診病例仍有1700萬例以上,全球每日新增病例在20-150萬例的高位區間波動,主要經濟體疫情依然較為嚴重,美國現有確診病例320萬以上,德意法等國現存病例在60-80萬。由於防疫政策無力、經濟發展陷入衰退,部分國家做出了放鬆防疫以挽救經濟的選擇。美國在2021年11月宣布取消旅行禁令後,航空運輸業恢複較快,2021年全美航空旅客運輸量6.7億人次6,恢複至2019年同期的73%。但對於我國而言,境外疫情輸入的風險大為上升。

二是航空公司國際業務持續嚴重萎縮。在境外疫情蔓延的形勢下,我國始終將人民生命安全放在第一位,實施相對較為嚴格的出入境管製政策。為落實“外防輸入”,2020年6月以來民航局對國際航班實施“熔斷”措施,截至2022年4月8日已累計實施673次熔斷,熔斷航班1555班,其中2022年已實施熔斷258次、航班664班,熔斷強度加大。此情形下,我國國際航空客運市場大幅萎縮,全國機場國際旅客吞吐量從2019年的1.4億人次縮減至2021年的僅305萬人次,占總吞吐量的比例從10.3%降至0.3%;2022年1-4月國際航線旅客運輸量僅36.7萬人次,為2019年同期的1.5%。我國國際航線市場的複蘇,尤其是客運航線,基本取決於“熔斷”措施的強弱,而後者又取決於境外疫情形勢變化。整體上看,國際航空市場短期內難以得到有效改善。

03

引導航司提升可持續發展能力

(一)鼓勵航空公司提升自身抗風險能力,積極適應新變化新需求

引導和鼓勵航空公司加深對新冠疫情的長期性、複雜性和不確定性的認識,積極適應外部需求變化,拓寬渠道,增加收入,提高效率,強化成本管控,進一步提升風險應對應變能力。

一是拓展多元化收入,鼓勵航司挖掘市場新需求,抓住國際貨運需求增長契機,加大貨運相關投入,促貨運收入快速增長,同時充分發揮航司自身資源優勢與能力優勢,積極拓寬非航收入渠道,增加多元化輔營收入;二是強化成本管控,係統推進運行、銷售、人力、行政等全鏈條成本管控,著力降低公司經營成本;三是優化機隊配置,根據外部形勢預測與市場需求變化,科學安排中長期飛機引進計劃,有序淘汰老舊機型和經濟性差的機型,靈活配置和優化機隊資源,降低飛機相關成本費用;四是提升資源利用效率,利用大數據、人工智能等新技術,積極響應疫情常態化防控狀態下資源配置需求的快速變化,提高航線、時刻、飛機、機組等關鍵資源利用率,著力提升投入產出效率;五是優化負債結構,支持航司增發中長期債券,推進債務置換和股權融資,提升航空公司抗風險能力。

(二)適當放鬆市場管製,給予航司更多自由度

在疫情反複衝擊行業發展的背景下,需要適當放鬆行業管製,給予航司一定自由度,更好發揮市場主體作用。

一是不斷優化航線、時刻、航權以及運力管理政策,鼓勵航司靈活安排航線、航班和運力,提升資源配置效率;二是繼續深化國內航線運價改革,擴大實行市場調節價格的國內航線範圍,當前可給予航司一定的運價定價權,更好體現市場供需關係,助航司最大化提升主營收入;三是適當放鬆航司服務有關限製,激發航空公司創收積極性,創新營銷模式與服務產品,滿足疫情期間出行特殊需求,為旅客提供更多元化、個性化的航空服務和產品,提高航空相關收入;四是優化調整機場、空管收費政策,可考慮適當降低疫情期間收費標準,允許航司分期或延期繳納相關費用,以減輕航司資金壓力。

(三)提高疫情防控的精準性與時效性,促進航空需求釋放

根據境內外疫情波動情況,及時調整和優化疫情防控政策措施,適時釋放航空運輸需求,助航司更好把握市場契機。

一是建立全國統一的防疫製度和政策體係,統一各地疫情防控標準和對策,逐步提高防疫措施的精準性,並根據境外疫情變化,適度放鬆出入境限製,盡可能降低疫情防控對航空運輸的影響,更好助力暢通國內國際雙循環;二是不斷優化調整國際航線防疫管控政策,可考慮降低國際航班“熔斷”標準或縮短熔斷時長,提高管控措施的精準性與時效性,逐步實現國際客運航班數量穩妥、有序增加,及時釋放國際航空運輸市場需求;三是建立統一的防疫實時信息平台,提高各地疫情信息與防疫政策的透明度,既為全國範圍內的交通出行與物資流動提供更好的便利性,又支撐國內經濟發展與消費複蘇,加快培育消費者新的航空出行習慣,鞏固航空運輸市場需求。

(四)完善和實施一攬子扶持政策,助航司走出生存困境

美國政府疫情以來實施的資金扶持政策,對於美國航司從疫情中恢複起到了一定的助力作用。以美西南航空為例,2020年以來,共接受美國財政部三輪共計50.4億美元的員工薪酬補貼,獲得三輪為期5年、利率1%、共20.7億美元的低息貸款,接受政府三輪共8500萬美元的注資,2021年西南航空的營收規模恢複至2019年的70%,並實現盈利9.8億美元。

一方麵,要加快落實5月31日國務院印發的《紮實穩住經濟的一攬子政策措施》有關民航企業的抒困支持政策,另一方麵,結合國內實際情況並借鑒美國扶持經驗,研究完善和實施扶持航空公司發展的一攬子政策。一是視疫情發展,適當延長免征航空公司應繳納民航發展基金等優惠政策的時限,減輕航司資金壓力;二是用專項資金支持航司“客改貨”加班包機,鼓勵航司提高閑置客機利用率,加快貨運業務發展;三是延續五險一金及個人所得稅等優惠政策,並考慮對關鍵崗位專業人才提供薪資補貼,以降低航司關鍵性人才流失率;四是落實1500億元民航應急貸款,考慮提高航空公司低利率應急貸款額度,支持航司發行中長期債券,降低航司融資成本;五是支持有潛力的民營和小型航空公司發展,為其提供貸款貼息或增信扶持,緩解中小航司融資難題。此外,也可鼓勵銀行、租賃公司等金融企業對航空公司適當讓利,對飛機租金進行展期或逾期費用減免,與航司攜手共渡難關。

注:

1.中國民用航空局,《民航發展統計公報》

2.中國民用航空局,《民航發展統計公報》

3.航司利潤總額,數據源自三大航司2021年年報、2022年一季度季報

4.中國民用航空局綜合司《關於2021年民航盈利企業經營狀況的調研報告》

5.百度疫情實時大數據

6.美國交通運輸部交通統計局

作者:威尼斯欢乐娱人城官网谘詢有限公司 馬博 張莉